Contre vents et marées, peut-être, Hyundai persiste dans l’électrique et lancera au Canada d’ici quelques semaines le Ioniq 9, le plus gros et le plus familial de ses véhicules électriques. C’est peut-être même une alternative tout à fait naturelle au Palisade, qui est animé par un moteur à essence. Et c’est peut-être, aussi, le début d’une certaine normalisation dans le prix à payer pour un véhicule électrique.
Je dis ça parce que sans l’avoir officiellement annoncé pour le marché nord-américain, le prix du Ioniq 9 a été annoncé en Corée et il est de 60 000 dollars canadiens tout rond. Ça devrait ressembler à ça chez nous aussi si on se fie à la conversion du prix du Ioniq 5 vendu en Corée en dollars canadiens.
Le Ioniq 9 va être présenté comme un VUS, mais c’est surtout un véhicule familial. Ça le situe dans un marché où on trouve le Kia EV9 et le Volkswagen ID Buzz, même si ce dernier coûte plus de 80 000 $. Tous les chiffres ici sont présentés sans aide gouvernementale à l’achat. Dans le cas du Ioniq 9, la surprime sera vraiment facile à absorber, puisqu’elle n’est pas si élevée que ça.
À 60 000 $ dans sa version de base, le Ioniq 9 peut accueillir six ou sept passagers, selon sa configuration. C’est cher, pour un véhicule familial, mais en même temps, pas tellement. C’est 10 000$ de plus que la fourgonnette Kia Carnival hybride de base, par exemple. C’est de 2000 à 5000 $ de plus que le prix d’une Sienna à quatre roues motrices.
Sa batterie fait 110,3 kilowatts-heure. Elle est logée dans la plateforme E-GMP de deuxième génération sur laquelle est assis le véhicule. C’est une version raffinée, qu’on soupçonne moins coûteuse, de la plateforme utilisée par le Kia EV9. Il y a en tout cas de la place pour une batterie un peu plus costaude.
Ça donne au Ioniq 9 une autonomie d’un peu plus de 600 km par charge, selon le cycle d’évaluation WLTP, qu’on sait 20 à 25 % plus généreux que les routes québécoises. Ça donnerait donc quelque chose comme 425 à 475 km par charge chez nous. Avec une recharge rapide qui permet de récupérer les 80% de base de la batterie en 24 minutes, et avec la même pompe chauffante que l’EV9, le Ioniq 9 n’aura aucun complexe sur nos routes, même l’hiver.
Trois mécaniques sont au programme : de base, son moteur fait 215 chevaux et 258 livres-pied. Une version à deux moteurs de 303 ch et 446 lb-pi et à quatre roues motrices sera disponible, en plus d’une version Performance de 442 chevaux et 516 livres-pied.
Son coefficient d’aérodynamisme est relativement faible, à 0.259. Ça lui permet de soutirer quelques kilomètres de plus par charge par rapport à des modèles plus carrés comme l’EV9. Ça explique aussi sa forme étrangement profilée, qui rappelle le dessous d’un petit bateau. C’est voulu. Sur la route, c’est un véhicule qui se distingue clairement.
À bord, c’est plus générique. Le tableau de bord est typique : dépouillé au possible, avec deux écrans. La console entre les deux sièges se déplace vers l’arrière pour un accès facilité à son contenu. C’est une bonne idée.
À l’arrière, les deux sièges du milieu sont assez spacieux pour des enfants ou des adultes, mais ça se gâte sur la troisième rangée. Le dégagement pour les jambes est plutôt juste. C’est probablement le plus gros défaut de ce véhicule, car le rangement, lui, est assez généreux, avec un coffre qui passe de 620 à 1320 litres quand on rabat cette banquette.
Au volant, on remarque surtout le silence environnant. Là aussi, on a fait attention. Hyundai essaie de présenter le Ioniq 9 comme un véhicule qui n’est pas seulement électrique ou bon marché, mais aussi utile et confortable. Là-dessus, il touche la cible. Même son comportement est relativement conservateur, avec une accélération suffisante sans être décapante, et un roulis modéré en virage.
Le Kia EV9 était à mon avis le véhicule de l’année quand il a été lancé chez nous il y a deux ans. Le Ioniq 9 a tout ce qu’il faut pour espérer décrocher ce prix-là cette année.
Le texte Hyundai Ioniq 9 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile
